Kriza u avio saobraćaju sve snažnije pritišće evropsko tržište, a posljedice bi mogle osjetiti i aerodromi u Bosni i Hercegovini, posebno oni koji zavise od low-cost aviokompanija. O ovoj temi za RTV Slon govori Jusuf Jamakosmanović, ekspert, konsultant i analitičar iz oblasti avijacije, turizma i destinacijskog marketinga, u ekskluzivnom web intervjuu i velikoj analizi pripremljenoj samo za čitatelje našeg portala.
Rast cijena kerozina, moguće nestašice goriva, zatvaranje dijela zračnog prostora prema Bliskom Istoku, najave ukidanja ili suspendiranja pojedinih linija, ali i pitanje subvencija i avio taksi, ponovo su otvorili raspravu o tome koliko su manji aerodromi otporni na globalne poremećaje.
Za Tuzlanski aerodrom ovo pitanje je posebno važno, jer se njegov oporavak i razvoj u velikoj mjeri vežu za low-cost prevoznike, povratak Wizz Aira, linije prema Turskoj, ali i ambiciozne planove o cargo centru i slobodnoj zoni.
Low-cost kompanije prve osjećaju udar
Na pitanje kako se aktuelna situacija sa kerozinom može reflektirati na niskobudžetne avioprevoznike, Jamakosmanović objašnjava da su upravo te kompanije među najosjetljivijima.
“Niskobudžetne aviokompanije su među najosjetljivijima na rast cijene goriva jer njihov poslovni model zavisi od veoma niskih troškova i velikog broja operacija. Gorivo danas predstavlja jedan od najvećih pojedinačnih troškova aviokompanija i učestvuje sa između 20% i 30% ukupnih troškova poslovanja.
Kompanije poput Ryanaira ili Wizz Aira dio rizika pokušavaju ublažiti kroz fuel hedging, odnosno unaprijed kupljene količine goriva po ranije definisanim cijenama. Važno je naglasiti da su neke kompanije, uključujući Wizz Air i Ryanair, to uradile na vrijeme, za razliku od pojedinih drugih prevoznika koji su ostali mnogo više izloženi tržišnim cijenama goriva.
Međutim, hedging samo kupuje vrijeme. Ako visoke cijene goriva ostanu duži period, što je trenutno veoma izvjesno, aviokompanije će morati smanjivati frekvencije, ukidati slabije profitabilne linije i povećavati cijene karata. Posebno su ranjivi sekundarni aerodromi i tržišta koja zavise od jedne ili dvije low-cost kompanije.
Već smo vidjeli koliko rast operativnih troškova može pogoditi ultra low-cost model poslovanja. Jedna od najpoznatijih američkih ultra low-cost aviokompanija, Spirit Airlines, proglasila je bankrot, a moglo bi se reći da je upravo rast cijene aviogoriva bio posljednji ekser u kovčeg kompanije koja je već poslovala pod velikim finansijskim pritiskom.
Nije nemoguće da ćemo do kraja godine vidjeti još ovakvih slučajeva. Čak i u normalnim tržišnim okolnostima oko 20 aviokompanija godišnje proglasi bankrot. U krizama poput ove, taj broj se zna značajno povećati.” stava je Jamokosmanović.
Tuzlanski aerodrom između povratka Wizz Aira i novih rizika
Govoreći o mogućim posljedicama po domaće aerodrome, posebno u kontekstu kompanija kao što su Wizz Air, Ryanair, Pegasus i AJet, Jamakosmanović ističe da su bh. aerodromi posebno osjetljivi.
“Bh. aerodromi su posebno osjetljivi jer se veliki dio saobraćaja oslanja upravo na low-cost aviokompanije. Kada dođe do povećanja troškova, aviokompanije prvo analiziraju manje profitabilna tržišta i sekundarne aerodrome, i tu se mogu desiti rezanja aviolinija, što već neke aviokompanije rade, ili su najavile. U ovim situacijama prioritet uvijek dobijaju veća tržišta, hubovi i linije koje donose stabilniji prihod.
Kada govorimo o Međunarodnom aerodromu Tuzla, važno je reći da je povratak Wizz Aira sa bazom svakako pozitivna vijest i pokazatelj da tržište Tuzle i dalje ima određeni potencijal. Međutim, ostaje ključni problem visoke ovisnosti o jednom dominantnom prevozniku. Kada jedan aerodrom veliki dio svog saobraćaja veže za jednu kompaniju, automatski postaje mnogo ranjiviji na poslovne odluke te kompanije, promjene strategije, tržišne poremećaje ili rast operativnih troškova.
To smo već vidjeli u prethodnim godinama kada je povlačenje Wizz Aira direktno pogodilo stabilnost aerodroma. Upravo zato dugoročna strategija ne može biti zasnovana samo na vraćanju jedne baze ili jedne aviokompanije. Potrebna je diverzifikacija, više aviokompanija, više tržišta i više različitih modela saobraćaja. To nije lagan posao za menadžment aerodroma, ali su pomaci vidljivi i za svaku su pohvalu.”
Džaba nam let ako nema putnika
Jedna od tema razgovora bila je i informacija da AJet suspendira letove za Tuzlu od 1. juna, uz mogućnost obnove linije krajem oktobra. Jamakosmanović smatra da se ovakvi potezi mogu očekivati kada linija nema dovoljno stabilnu potražnju tokom cijele godine.
“Ako linija nema dovoljan profit ili stabilnu popunjenost tokom cijele godine, kompanije će suspendirati operacije i avione preusmjeravati na profitabilnija tržišta. Međutim, treba i razumjeti da je lakši dio posla dovesti aviokompaniju i otvoriti liniju. Mnogo teži dio je generisati stabilnu potražnju i puniti te letove tokom cijele godine. Džaba nam let ako turoperatori i agencije na emitivnim tržištima, u ovom slučaju u Turskoj, ne prodaju Tuzlu kao destinaciju i ne pune avione putnicima. Kod nas je u javnosti nažalost fokus često samo na avioliniji, a mnogo manje na prodaji destinacije, koja u biti treba da napuni tu liniju.
Tuzla ima veoma snažno tržište dijaspore koje generiše stabilnu potražnju za kompanije poput Wizz Aira prema Evropi, međutim AJet i Pegasus ne ciljaju primarno dijasporu nego turističko tržište. Tuzla se po prvi put našla u situaciji da ima dvije aviokompanije čije tržište nisu dominantno dijasporski putnici, nego turistički promet u oba pravca. To zahtijeva potpuno drugačiji pristup nego sa dijasporom, mnogo jače povezivanje aviacije i turizma, aktivniji rad sa turoperatorima, kao i ciljane poticajne programe prema organizatorima putovanja koji mogu generisati stvarnu potražnju i dugoročno održati tu liniju. Dugoročno, održiva linija nije ona koja samo postoji u redu letenja, nego ona koja ima tržište koje je kontinuirano puni.” ističe Jamakosmanović.
Sarajevo stabilnije, Tuzla, Banja Luka i Mostar izloženiji
Subvencije prema aerodromima i poticaji aviokompanijama često izazivaju različite reakcije javnosti. Jamakosmanović smatra da se, naročito kod manjih aerodroma i globalne krize u avio saobraćaju, one moraju posmatrati kroz širu ekonomsku sliku.
“Aerodromi sa manje od milion putnika godišnje vrlo rijetko mogu biti potpuno samoodrživi, posebno u manjim tržištima poput BiH. Upravo zato vlade često uskaču sa subvencijama kako bi održale aerodrome koji imaju strateški značaj za ekonomiju. Lično vjerujem da Tuzlanski kanton ima mnogo veću ekonomsku korist od postojanja aerodroma nego što vlada potroši kroz subvencije za njegovo održavanje. Aerodrom generiše ekonomske efekte kroz turizam, dijasporu, poslovnu povezanost, zapošljavanje i ukupnu mobilnost stanovništva.
Druga vrsta poticaja su poticajni programi prema aviokompanijama, bilo direktno od strane aerodroma ili kroz podršku vlada. To je u suštini model dijeljenja rizika. Aviokompanije u svakom trenutku imaju desetine opcija gdje mogu usmjeriti svoje avione i kapacitete, zbog čega manji aerodromi poput Tuzle moraju imati određene poticaje kako bi aviokompanije uopšte počele razmatrati Tuzlu kao ozbiljnu opciju za razvoj operacija.”
Kada se porede Sarajevo, Tuzla, Banja Luka i Mostar, razlike su vidljive već u strukturi saobraćaja.
“Što se tiče ove krize, svi bh. aerodromi osjećaju isti globalni pritisak, ali ne istim intenzitetom i ne iz istih razloga. Sarajevo je trenutno u najstabilnijoj poziciji jer ima najveću bazu putnika, najveću lokalnu potražnju i najviše diverzifikovan saobraćaj. Ima kombinaciju legacy i low-cost aviokompanija, jači incoming turizam i manje zavisi od jedne kompanije ili jednog tržišta.
Ostala tri aerodroma suštinski imaju isti problem, a to je malo tržište, velika ovisnost o nekoliko aviokompanija i nedovoljno razvijenu bazu organizovanog incoming turizma. Razlika je samo u stepenu izloženosti i strukturi potražnje koju svaki od njih ima.” mišljenja je Jamakosmanović.
Subvencije mogu pomoći, ali ne mogu stvoriti tržište
Na pitanje mogu li subvencije sa različitih nivoa vlasti u BiH ublažiti neželjene posljedice ili osigurati opstanak pojedinih linija, Jamakosmanović odgovara da poticaji mogu biti važni, ali ne i dovoljni sami po sebi.
“Poticaji sigurno mogu odigrati važnu ulogu u ovakvim krizama, posebno kod manjih i osjetljivijih tržišta. U određenim situacijama aviokompanije mogu odlučiti da zadrže liniju upravo zato što kroz incentive programe smanjuju vlastiti rizik poslovanja. Ono što je dobro kod većine modernih incentive programa jeste da se uglavnom nagrađuju rezultati.
Drugim riječima, ništa se ne plaća unaprijed. Aviokompanija mora ostvariti određeni broj putnika, letova ili drugih definisanih pokazatelja kako bi ostvarila pravo na poticaj. Na taj način su i aviokompanije motivisane da aktivno rade na tržištu i osiguraju povezanost, jer bez rezultata nema ni podrške.
Naravno, poticaji sami po sebi ne mogu spasiti liniju ako tržišna potražnja ne postoji. Ali u periodima nestabilnosti mogu biti dovoljno važan faktor da aviokompanija odluči zadržati određenu liniju, frekvenciju ili bazirani avion dok se tržište ne stabilizuje.”
Cargo centar u Tuzli prvo mora dokazati tržište
U decembru su vođeni razgovori o izgradnji modernog cargo centra i uspostavi slobodne zone Tuzla. Jamakosmanović smatra da su takvi planovi mogući, ali da moraju počivati na konkretnim podacima.
“Problem MAT-a je što trenutno nema legacy aviokompaniju koja bi u trupu aviona, zajedno sa putnicima, prevozila i cargo. Low-cost kompanije poput Wizz Aira i Ryanaira uglavnom ne prevoze cargo, jer im je cilj da smanje težinu aviona, potrošnju goriva i operativne troškove. Zato je u ovom trenutku teško precizno reći koliki je stvarni potencijal cargo tržišta na Međunarodnom aerodromu Tuzla.
Prije bilo kakvih velikih investicionih odluka potrebno je uraditi ozbiljno istraživanje tržišta. Treba jasno identifikovati koje robe trenutno ulaze i izlaze iz Tuzlanskog kantona, koje industrije imaju potrebu za avio cargo transportom, preko kojih aerodroma se ta roba sada prevozi i da li postoji dovoljan volumen za održive cargo operacije u Tuzli.
Tek nakon toga se može realno izračunati ekonomski efekat takvog projekta. Cargo centar i slobodna zona sigurno mogu biti strateški važni za Tuzlanski kanton, ali to ne smije ostati samo infrastrukturna ideja. Prvo treba dokazati tržište, pa onda graditi kapacitet.”
Charter letovi su otporniji, ali nisu zaštićeni od poremećaja
Posljednjih godina sa bh. aerodroma aktuelni su i charter letovi prema poznatim turističkim destinacijama, među kojima su Egipat, Turska i Tunis. Ipak, ni ovaj model nije potpuno imun na globalne poremećaje.
“Charter letovi su generalno nešto fleksibilniji i otporniji od klasičnih redovnih linija, jer iza njih stoji unaprijed kupljen aranžman i organizovana turistička potražnja. Kada turoperator uspije prodati dovoljan broj paketa za Egipat, Tursku ili Tunis, onda postoji i mnogo veća vjerovatnoća da će se let realizovati.
Međutim, ni charter tržište nije imuno na globalne poremećaje. Rast cijene goriva, geopolitičke krize, zatvaranje zračnih prostora i pad kupovne moći direktno utiču i na charter operacije.
Ono što je trenutno pozitivno za bh. tržište jeste činjenica da postoji relativno jaka sezonska potražnja za outgoing turizmom prema destinacijama poput Antalije, Hurgade ili Tunisa, posebno tokom ljeta. Ljudi danas možda štede na mnogo čemu, ali putovanja i dalje ostaju visoko na listi prioriteta.” kaže nam Jamakosmanović.
Avio takse moraju važiti jednako za sve
U javnosti je ponovo otvoreno i pitanje avio takse po odlazećem putniku, koja je ranije bila suspendirana. Jamakosmanović smatra da BHDCA mora imati stabilan model finansiranja, ali da pravila moraju biti jednaka za sve.
“Moj stav je da BHDCA mora imati stabilno finansiranje kako bi mogla profesionalno i kvalitetno obavljati svoje regulatorne i sigurnosne zadatke. Međutim, ako se finansiranje rješava kroz avio takse po odlazećem putniku, onda pravila moraju važiti jednako za sve aerodrome i sve aviokompanije.
Ne smije se ponoviti situacija iz prošlosti da na nekim aerodromima aviokompanije plaćaju takse, a na drugim ih praktično ne plaćaju zbog neformalnih dogovora ili različitih interpretacija pravila. Ili će pravilo važiti za sve jednako, ili neće važiti ni za koga. Ako svi plaćaju takse, onda svi moraju plaćati. Ako država procijeni da takse ne treba naplaćivati, onda mora pronaći drugi model finansiranja BHDCA.
Problem je što low-cost aviokompanije često vrše veliki pritisak na manje aerodrome jer po mogućnosti žele minimizirati sve troškove i plaćati što manje naknada. To iz njihove poslovne perspektive jeste logično, ali nije realno očekivati da kompletan sistem funkcioniše bez finansiranja regulatora, infrastrukture i sigurnosnog sistema.
U trenutnoj situaciji, kada su aviokompanije već pod pritiskom rasta cijena goriva i operativnih troškova, svaka nova taksa dodatno utiče na konkurentnost bh. aerodroma. Zato je ključno da sistem bude transparentan, jednak za sve i dugoročno održiv.”
Dok Croatia Airlines reže mrežu, Air Serbia širi operacije
Dok Croatia Airlines suspendira ili ukida pojedine rute, Air Serbia najavljuje povećanje broja operacija. Jamakosmanović smatra da se u regionu već vidi kako kompanije pokušavaju zauzeti prostor koji nastaje povlačenjem drugih.
“Croatia Airlines suspendira ili ukida pojedine linije prvenstveno zbog sezonalnosti i potrebe da racionalnije koristi flotu, iako paralelno prolazi kroz veliki proces obnove flote sa Airbus A220 avionima. Sama kompanija je priznala da hrvatsko tržište i dalje ima izrazito sezonski karakter i da je veliki problem ogroman disbalans između ljetne i zimske potražnje, što je i normalno obzirom na tip turizma.
S druge strane, Air Serbia pokušava iskoristiti prostor koji nastaje povlačenjem ili smanjenjem operacija drugih aviokompanija. To nije slučajno. Air Serbia danas ima drugačiji poslovni model od većine regionalnih prevoznika jer funkcioniše kroz hub u Beogradu, ima snažniju mrežu konekcija i fleksibilniju flotu, posebno kroz Embraer E195 avione koji su idealni za razvoj novih i srednje jakih tržišta. Upravo zbog toga kompanija otvoreno govori o daljem širenju i dodavanju novih ruta.
Međutim, mislim da je važno razumjeti da ovo nije klasično “širenje u vrijeme prosperiteta”, nego više strateško zauzimanje prostora dok se drugi povlače ili smanjuju operacije. Air Serbia trenutno pokušava iskoristiti činjenicu da veliki broj evropskih aviokompanija smanjuje rizik, kapacitete i slabije profitabilne linije.
Da li imaju kapacitete za rast? Kratkoročno vjerovatno imaju, posebno jer raspolažu fleksibilnijom flotom i transfernim modelom preko Beograda. Ali dugoročno, i Air Serbia će osjećati iste pritiske kao i ostatak industrije zbog cijene goriva i ostalog što se dešava.” mišljenja je Jamakosmanović.
Putnici ostaju zaštićeni, kompanije će ranije rezati letove
Evropski komesar za transport izjavio je da će aviokompanije koje tokom ljeta budu otkazivale letove zbog nestašice goriva i dalje imati obavezu isplate odštete putnicima. Jamakosmanović kaže da to stvara dodatni pritisak na kompanije, ali podsjeća na postojeći pravni okvir.
“To je sigurno dodatni pritisak na aviokompanije, posebno u trenutku kada već imaju rast cijena goriva, operativnih troškova i probleme sa dostupnošću aviona. Međutim, važno je razumjeti da postoji vrlo jasno definisan pravni okvir kada su aviokompanije obavezne platiti odštetu putnicima.
Prema EU261 regulativi, aviokompanija uglavnom nije obavezna platiti kompenzaciju ako putnika o otkazivanju leta obavijesti više od 14 dana unaprijed. Tako da ćemo vjerovatno vidjeti situacije gdje će aviokompanije mnogo ranije donositi odluke o redukcijama i suspenzijama letova kako bi izbjegle dodatne troškove kompenzacija.”
Najveći problem više nije samo gorivo
Kriza u avio saobraćaju ne može se svesti samo na jednu okolnost. Kerozin, aerodromske takse i zatvaranje zračnog prostora zajedno stvaraju pritisak koji kompanijama otežava planiranje.
“Iskreno, trenutno je veoma teško govoriti o bilo kakvom jasnom raspletu situacije jer je nivo neizvjesnosti ogroman. Problem je što se svi ovi faktori međusobno nadovezuju. Zatvaranje dijela zračnog prostora prema Bliskom Istoku produžava vrijeme letenja i povećava potrošnju goriva, a gorivo je već sada jedan od najvećih troškova aviokompanija. Istovremeno, evropske aviokompanije upozoravaju na moguće nestašice kerozina i dodatni rast operativnih troškova.
Ono što vjerovatno možemo očekivati jeste nastavak racionalizacije mreže, manje frekvencija na slabijim tržištima, skuplje aviokarte.
Ali suštinski, najveći problem trenutno nije samo cijena goriva ili zatvoreni zračni prostor. Najveći problem je neizvjesnost. Aviokompanije danas veoma teško mogu planirati dugoročno jer niko ne zna koliko će kriza trajati, hoće li cijene goriva dodatno rasti i kada će se tržište stabilizovati. Upravo zbog toga industrija trenutno djeluje veoma oprezno.”
Na pitanje koji je udarac trenutno najznačajniji za globalni avio saobraćaj, Jamakosmanović izdvaja geopolitičku nestabilnost.
“Trenutno je teško izdvojiti samo jedan faktor jer se svi međusobno nadovezuju, ali rekao bih da je najveći problem zapravo geopolitička nestabilnost i neizvjesnost koju ona proizvodi.”
Linija sama po sebi nije uspjeh
Na kraju velike analize za RTV Slon, Jamakosmanović šalje poruku domaćim akterima, vlastima i menadžmentima bh. aerodroma.
“Svaki aerodrom ima svoje izazove i specifičnosti, tako da je teško dati jedan savjet koji je primjenjiv za sve. Međutim, ako bih morao izdvojiti neke zajedničke preporuke, onda je to da domaći akteri moraju prestati avio saobraćaj posmatrati samo kroz broj otvorenih linija.
Linija sama po sebi nije uspjeh. Uspjeh je kada ta linija ima stabilnu potražnju, dobru popunjenost, ekonomski efekat za destinaciju i realnu šansu da dugoročno opstane. Na tome aviokompanije i domaći akteri treba da rade zajedno. Također, menadžmenti aerodroma moraju raditi mnogo više na podacima i tržišnoj analitici. Ko su putnici? Odakle dolaze? Koja tržišta imaju potencijal? Koje linije imaju šansu da opstanu?
Koji turoperatori mogu puniti letove? Bez takvih analiza, teško je danas pregovarati i otvarati nove linije.” zaključuje, u razgovoru za portal RTV Slon, Jusuf Jamakosmanović, ekspert iz oblasti avijacije, turizma i destinacijskog marketinga.
Jusuf Jamakosmanović je ekspert, konsultant i analitičar iz oblasti avijacije, turizma i destinacijskog marketinga. U fokusu njegovog rada su razvoj aerodroma, aviolinija, turističkih tržišta i povezivanje avijacije sa destinacijskim razvojem.
U javnosti je prepoznat kao sagovornik o temama regionalnih aerodroma, low-cost tržišta, subvencija i trendova u evropskoj avio industriji.
